互联网汽车来袭

汽车厂商从没有像现在这样处境艰难：一边是产能过剩、流通领域矛盾的不断激化，以及一连串打击性的召回事件令消费者对其质量、产品和销售模式的质疑到达了*高点。另一边，互联网的野蛮人正在一步步击碎传统汽车厂商**以来建立起来的*坚固的门槛。

2015年是互联网汽车的元年。一**互联网企业高调宣布进军汽车行业：效仿谷歌研发自动驾驶汽车的**，联手上汽集团打造互联网汽车的阿里巴巴，以及万劫不复也要造车的乐视。互联网公司并不打算涉足重资产和低利润率的造车领域，而是企图用软件、生态系统和人工智能等技术，掀起新汽车技术和经济革命。

以大数据、地图和语音、图像识别等技术见长的**，希望用更**的人机交互、车与车通讯、车与基础交通设施通讯，再加上雷达、摄像头、传感器等精密仪器捕捉的车辆数据，让汽车像人脑一样的思考。

擅长平台运作的阿里巴巴，计划将阿里云OS植入上汽的自主品牌车型上，并集成阿里通信、导航、音乐等资源，充分挖掘汽车全产业价值。*激进的当属以娱乐内容起家的乐视，这家互联网公司希望通过“主导设计和研发、投资或战略控股核心技术，委托代工厂生产”的方式来打破固有的产研造一体模式，并在纯电动汽车上复制“平台-终端-应用-内容”的生态系统。

今年2月，苹果内部一个代号为“泰坦”的电动汽车项目的曝光令业界哗然。据悉，数百名员工加入了“泰坦”计划。苹果不仅在汽车行业招兵买马，同时还会见了**第三大汽车零部件供应商麦格纳**旗下全资子公司麦格纳斯太尔。

谷歌是*早部署汽车行业的互联网企业。2010年谷歌宣布研发无人驾驶汽车，至今为止，搭载谷歌无人驾驶软件的测试车型已经累计行驶超过100万公里。2014年年底，谷歌正式发布其无人驾驶汽车原型，这辆车上没有方向盘、刹车踏板和油门，只设了启动和停止按钮，纯电驱动，单次充电续航里程160公里，*高时速40公里。

互联网企业跨界汽车行业的趋势可以总结为三个方向：车联网、电动化和自动驾驶。随着汽车行业向车联网甚至是无人驾驶的方向演变，汽车产业的价值重心也随之下沉，从低利润率的设计、制造、工程、销售向拥有强劲市场需求和高附加值的软件、电子和自动化迁移。风险投资家马克·安德森在2011年断言：软件通吃世界。现在软件企业将触角伸向了封闭保守的汽车行业。

我们不妨大胆假设，今后的汽车将和其他移动终端一样，由科技企业主导软件和应用研发，由ODM负责设计和制造，在代工厂组装。互联网公司通过向其他整车厂授权操作系统甚至是自动驾驶的核心技术来**，正如在PC时代微软和英特尔占据了桌面电脑行业近**的利润，在移动互联网时代谷歌通过向手机厂商授权来扩大安卓操作系统的市场一样。

在对待互联网公司进军汽车行业的态度上，汽车公司也呈现出不同的派别。持乐观开放态度的如雷诺-日产联盟CEO卡洛斯·戈恩，戈恩对互联网公司的入场表示欢迎。而在戴姆勒股份公司董事会主席蔡澈看来，谷歌这样的互联网公司，更应该研究驾驶途中所产生的需求，而不是考虑去造一辆车。“汽车公司必须理解和互联网公司的关系，在何种程度上是业务互补、互相依赖还是互相竞争。

作为回击，整车厂开始加大对车联网和自动驾驶的研发和投入。有些车企还在硅谷建立实验室，吸引更多软件行业人才进来。但它们的改变是渐进式的。比如，在汽车厂商眼中，车辆在实现全自动驾驶之前，必须先经历**驾驶辅助功能、半自动驾驶和高度自动驾驶。目前几乎所有豪华车品牌生产的车型都搭载了包括自适应巡航、前方防撞预警、航道偏离预警和自动紧急刹车等主动安全技术。谷歌对此的回应是：那种使用计算机来辅助驾驶员而不是取代驾驶员的方式是保守和不思进取的，这个行业需要一场更大胆的跃进。

这场跃进还催生了产业链的新商机。波士顿咨询公司的一份报告指出，每辆车上电子部件占整车成本的比例从2004年的20%增长至2015年的40%。一辆豪华车上装配了约100个微处理器，处理运行1亿多行代码。这也意味着，零部件厂商除了整车设计和组装等传统业务之外，还将把重心放到更**的软件、电子设备和自动化上。由此也不难解释苹果高层为何选择和麦格纳斯太尔秘密会晤。

不可否认，汽车行业的竞争将**是发动机、变速箱等关键零部件的比拼;而是对车载应用、操作界面、云端服务、人机交互的较量。整车厂的利润也将从整车销售、零部件维修保养，转移到汽车电子和车载软件上。

颠覆已经来了，尽管表面上速度缓慢，争议不断，但一旦当汽车厂商回过神来，顷刻间或许格局已变，主动权已失。