中国首家国有经济型航空公司昨日“启航”

中国*家国有经济型航空公司2日“启航”。当日，我国三大航空运输**企业之一的东航，在北京南苑机场宣布旗下的中国联合航空公司正式变身低成本航空公司。此举是否可开启我国民航从**旅行工具向大众化航空“飞的”转变的开端？

30%和7%：我国低成本航空姗姗来迟

近30%，这是低成本航空在**的平均市场份额；不到7%，这是低成本航空在我国的市场份额。东航集团总经理刘绍勇给出的数据表明，如果要赶上**平均水平，我国低成本航空公司规模至少需增长4倍。

就在几天前，波音公司发布媒体报告说，过去十年，低成本航空是**航空市场增长*快的市场。到2014年底，低成本航空市场份额接近27.1%。波音民用飞机集团的区域市场总监霍达仁说，2005年以来，亚洲低成本航空增长6倍以上，中国低成本航空发展潜力*大。

市场潜力不言而喻。吉祥航空日前宣布成立九元航空，一次性签下50架波音737系列飞机订单。成为我国民营航空公司第一大订单。与此同时，西部航空转型低成本航空运营超过一年，天津航空刚刚宣布，把所有E190机型头等舱座椅全部拆除，换成**经济舱座椅，逐步向低成本运营模式转型。

霍达仁预测，未来20年亚洲低成本航空仍将迅速发展。今后20年低成本航空运力还会再增6倍以上，平均每年增幅10%-12%。幅员辽阔、人口众多、中低收入人群庞大的中国将是新动力。

分析：出行方式转变加大航空运输需求

“随着经济持续增长，消费升级、大众化和自助旅游兴起。普通大众出行方式选择发生转折，加大了航空运输的多样性需求。中国民航提出民航强国战略，引导民航从提高**型消费向满足大众经济型消费扩展，提高民航服务的覆盖能力。这些都坚定了东航对发展低成本航空的战略选择。”刘绍勇说。

从欧洲的易捷航空、瑞安航空，**空客订单量*大的航空公司亚洲航空，低成本航空商业模式处于上升通道过程中，潜力巨大。

海航航空集团执行董事长王英明认为，低成本航空没有固定模式，美国的西南航空、欧洲的易捷航空和亚太地区的捷星航空等，在机上服务、机场选择、舱位设计、远程航线、常旅客项目等问题上各有选择。但结构性的成本优势、高效率运营、精简基本服务、丰富附加服务选择，以及有吸引力的市场仍是成功关键。